Apel o likwidację Drogowej trasy Średnicowej przez śródmieście miasta Gliwic, wzorem nowej polityki transportowej

Załączam list w sprawie budowy drogi przez śródmieście miasta Gliwice, z propozycją jej likwidacji, wzorem bardziej rozwiniętych gospodarek świata, ewentualnie możliwe jest zakrycie całości inwestycji w centrum zbiornikiem wodnym na powierzchni, jak na archiwalnych ujęciach z tego miejsca.
Przypominam że że miasto Gliwice zlikwidowało już całą gliwicką sieć tramwajową w ostatnich kilku latach, podczas gdy np. w mieście Olsztyn ją wówczas odbudowywano.

Marek Jastrzębski,

Rzecznik prezydenta Gliwic,

Szanowny Panie,

Załączam tekst o likwidacji dróg w śródmieściach miast.

Państwo, chyba przez złe planowanie przestrzenne, rodem sprzed półwiecza, realizują inwestycję która powinna być natychmiast zarzucona. Wykopy zamieniłbym na powrót w śródmiejski zbiornik wodny, urządzając- waterfront podobnie piękny, jak przed wojną.

Inwestycja wydaje się po prostu rozrzutnością- zwłaszcza że wspomniał Pan że planowano ją pół wieku temu. Dziś śródmiejskie arterie w centrach miast - takie jak budowana właśnie w Gliwicach- są rozbierane w ramach ożywiania i rewitalizacji centrów miast. Istnieje szereg miast które rozebrały w swoich centrach- całkiem  niedawno - podobne "inwestycje" z lat 60-tych i 70-tych XX wieku. Zrewitalizowane tereny przeznaczono na parki, tereny wypoczynkowe. Załączma opis działń z Seulu.

Wzorem jest polityka miast brytyjskich czy holenderskich, które wprowadziły zaporowe opłaty lub uniemożliwiły ruch tranzytowy przez centrum miasta, celem jego redukcji. Państwa polityka jest dokładnie przeciwna. Sądzę, że pochodzi z lat 60-tych lub 70-tych, podobnie jak rozbiórka sieci tramwajowej w momencie gdy np. Olsztyn rozpoczynał budowę swojej sieci tramwajowej- teraz w tym mieście powstaje zajezdnia tramwajowa oraz torowiska.

Pozdrawiam,

Adam Fularz

Gazeta Gliwicka- Gliwicka.eu

Seul: tereny zielone zamiast ciągów komunikacyjnych

Opublikowane dnia 23 marca 2014 przez Wojciech Wojtowicz w kategorii Ciekawostki, Urbanistyka //

Czy możliwa jest radykalna zmiana autostrady miejskiej w teren zielony? Łatwo się domyśleć, że w naszych realiach sprawiłoby to ogromne kłopoty, jednak Koreańczycy podejmują takie działania. W Seulu zlikwidowano drogę szybkiego ruchu w centrum miasta, a w jej miejscu utworzono tereny zielone oraz przestrzeń dla mieszkańców. Co ważne: powstają tam kolejne tego typu projekty.

Po drugiej wojnie światowej Seul stał się miejscem, które przyciągało wielu migrantów. W skutek tego pojawił się problem braku terenu oraz wiele problemów komunikacyjnych. Uznano, że dla aglomeracji o takiej liczbie ludności, niezbędna jest realizacja szerokich dróg szybkiego ruchu. Jednym z takich miejsc był Cheonggyecheon – rzeka przebiegająca przez centrum miasta. W związku z przeludnieniem, zaśmieceniem oraz wylewaniem ścieków był to ciek wpływający negatywnie na jakość otoczenia i zdrowie przebywającej tam ludności. Po koniec lat 50-tych zdecydowano się na budowę na odcinku ponad 5 kilometrów szerokiej autostrady miejskiej, w formie estakady. Po jej ukończeniu w latach 70-tych przedstawiano ją jako pozytywny przykład modernizacji kraju. Cały pas drogowy składał się z dwóch kilkupasmowych jezdni na wybrzeżach rzeki oraz z szerokiej na 16 metrów estakady, zbudowanej nad rzeką.

View Larger Map

Dziś Seul to jedno z największych miast świata, z ponad 10-milionową ludnością. W całej aglomeracji mieszka aż 25 milionów osób, borykającym się z problemem przeludnienia oraz z brakiem miejsc do odpoczynku na świeżym powietrzu dla mieszkańców. W 2003 roku władze podjęły decyzję o likwidacji estakad Cheonggyecheon. Początkowo plany wzbudzały ogromne kontrowersje wśród mieszkańców. Pojawiło się wiele problemów – od faktu wysychania rzeki w skutek budowy estakad oraz intensywnego zagospodarowania terenu w jej otoczeniu aż po techniczny estakady. Pomimo wszystkich przeciwności uznano, że projekt odnowy Cheonggyecheon jest niezwykle ważny zarówno jeśli chodzi o czynniki środowiskowe, ale i  historyczne, społeczne oraz ekonomiczne. Problem wysychania rozwiązano poprzez przepompowanie wody z  głównej seulskiej rzeki – Han.

Rzeka została ponownie otwarte w 2005 roku. Za największy sukces prac uznano poprawę jakości wód oraz wzrost liczby żyjących gatunków zwierząt i roślin. Dzięki ponownemu pojawieniu się w tym rejonie wód, średnia temperatura okolic spadła o ponad 3 stopnie Celsjusza.

Likwidacja estakad Cheonggyecheon oraz innych tras szybkiego ruchu poniosła za sobą duże konsekwencje w ruchu drogowym. Liczba przewozów samochodowych do centrum Seulu zmniejszyła się, kosztem zwiększenia przewozów autobusowych (o 1,4%) i koleją podziemną(o 4,3%). Dzięki temu zauważono poprawę jakości powietrza w rejonie centrum Seulu.

Projekt przywrócenia rzeki odbił się także pozytywnie na gospodarce. Likwidacja dróg przelotowych oraz zachęcenie mieszkańców i turystów do przebywania przy terenach zielonych zwiększyły obroty lokalnych przedsiębiorstw. W skutek funkcjonowania estakad utworzył się wyraźny podział na część północną i południową. Przeprowadzone zmiany pozwoliły na scalenie obu fragmentów centrum pod względem przestrzennym, umożliwiły zrównoważony rozwój oraz wspólne korzystanie z zasobów, dotychczas trudno dostępnych ze względu na funkcjonującą barierę.

Seulski projekt okazał się jednym z najlepszych przykładów rewaloryzacji zabudowy miejskiej. Miasto zdecydowało się kontynuować podobne działania. W zeszłym miesiącu zlikwidowano istniejącą od 1968 estakadę Ahyeon:

Również w Polsce coraz częściej pojawiają się glosy o negatywnym wpływie tras przyspieszonego ruchu rozdzielających miasto czy o wpływie poszerzania dróg w centrach miast. Pomimo tego projekty drogowe zbliżone do tych z lat 60-tych i 70-tych wciąż są u nas projektowane, a w planach zagospodarowania przestrzennego i w studiach uwarunkowań przestrzennych i kierunków zagospodarowania miast wciąż zachowuje się rezerwy pod szerokie, bezkolizyjne trasy. Czy działania, podobne do koreańskich, zmierzające do zmniejszenia podziału miast, będą kiedyś realizowane na szeroką skalę również w naszych miastach?

wg http://urbnews.pl/seul-tereny-zielone-zamiast-ciagow-komunikacyjnych/

Propozycja odbudowy linii i przystanku SKM o nazwie "Pyrzowice Miasto"

Jako  wydawca Gazety Gliwickiej chciałbym zaproponować odbudowę połączenia SKM (kolei miejskiej) w relacji Pyrzowice Miasto- Gliwice. Proszę o komentarz, uwagi do pomysłu/ propozycji, powstającego w ramach większej koncepcji.


K R R - K o l e j R u c h u R e g i o n a l n e g o
Podstawą komunikacyjną prawie wszystkich wielkich aglomeracji miejskich jest szybka komunikacja szynowa o standardzie metra. Stanowi ona zawsze swoistą ramę, na której dopiero opierają się inne środki komunikacji: autobusy, tramwaje, motoryzacja indywidualna (poprzez system parkingów). Jest to typowy układ komunikacyjny dla wiekszych skupisk ludzkich., cechuje się on bardzo dużą przepustowością pasażerów i prostotą układu. System taki minimalizuje ilość przesiadek i znacznie przyspiesza poruszanie się w danej aglomeracji miejskiej. Skutecznie poprawia on jakość życia w mieście.
Bez takiego systemu komunikacji zbiorowej pasażer gubi sie wśród kilkuset linii autobusowych i kilkudziesięciu tramwajowych, podróże trwają niemiłosiernie długo, a komunikacja publiczna traci ogromnie na znaczeniu. Ludzie masowo wybierają wygodniejszą, prostszą i szybszą motoryzację indywidulaną. Efektem tego jest hałas, zanieczyszczenie, ogromne zużycie energii (wszak samochody to najbardziej energochłonny rodzaj transportu, który także generuje największe koszty zewnętrzne poprzez wypadki, zatłoczenie miast itd). W efekcie następuje wzmożona migracja na przedmieścia, gdzie byli mieszkańcy miast mieszkają w spokoju i ciszy z dala od hałaśliwych arterii samochodowych. Sami jednak muszą korzystać z samochodu, co prowadzi do błędnego koła. Efekty tego procesu są znakomicie widoczne w miastach USA, na przykład w Los Angeles, gdzie drogi i infrastruktura samochodowa to 70 procent powierzchni miasta, a dawne centrum jest opanowane przez gangi przestępcze. Chodzenie piechotą jest tam niezwykle niebezpieczne i pieszych na ulicach brak całkowicie. Wszyscy bez wyjątku jeżdżą samochodami.

Rys. Granatowym oznaczono KRR, szarymi torowiska tramwajowe, grubsza linia oznacza odcinek dwutorowy. Wzorowano się na szkicu pochodzącym ze stron Tramwaje w Regionie Śląsko-Dąbrowskim (Trams & Interurbans in Upper Silesia & Dabrowa Region)

Efekty polityki transportowej UM Gliwice na zanieczyszczenie powietrza

Według informacji Europejskiej Agencji Środowiska aż 6 polskich miast znalazło się w pierwszej dziesiątce miast europejskich z największą liczbą dni w roku, w których przekroczono dobowe dopuszczalne stężenie pyłu PM10 (pozostałe cztery miasta są w Bułgarii). Najgorzej z polskich miast wypada Kraków, w którym limity przekroczone były przez 150 dni w roku, w Nowym Sączu przez 126 dni, w Gliwicach i Zabrzu przez 125 dni, w Sosnowcu przez 124 dni, a w Katowicach przez 123 dni. 

wg http://www.nik.gov.pl/aktualnosci/nik-o-ochronie-powietrza-przed-zanieczyszczeniami.html


Adam Fularz

Jak zniszczono miasta?

Jak zniszczono miasta?

Twoje Gliwice

To samo okno, tylko 107 lat różnicy
1908 - 2015