- Stary port w Gliwicach. Dokładnie w tym miejscu budowana jest śródmiejska droga szybkiego ruchu przez (częściowow wyburzane) ścisłe centrum miasta, w sprzeczności z polityką transportową typową dla państw cywilizacji Zachodu. (cc wikimedia)
Polska polityka transportowa w świetle krajów postsowieckich
O ile w Europie Zachodniej tendencje w polityce transportowej odwróciły się, a systemy tramwajowe czy kolejowe w miastach są masowo przebudowywane na systemy metra naziemnego czy kolei lekkiej, o tyle w Polsce, Rosji i kilku innych państwach postsowieckich z nielicznymi wyjątkami kontynuowana jest polityka transportowa sprzed półwiecza.
Często ma ona głęboko dramatyczny wymiar- w największej w Polsce aglomeracji Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego zlikwidowano w przeciągu ostatniego półwiecza około 1/5 długości sieci tramwajowej oraz 70- 80 % systemu pasażerskich kolei dojazdowych (wąskotorowych), co wydaje się absurdem zważywszy na brak innych systemów szybkiej komunikacji zbiorowej w tym największym w Polsce skupisku ludności.
Także mniejsze miasta tracą transport zbiorowy: w Grudziądzu zmniejszono liczbę linii tramwaju z 2 do jednej, w Gorzowie zamierzano zlikwidować system tramwaju, w Zielonej Górze w ciągu trzech ostatnich lat zdemontowano system kolei miejskiej płacąc za rozbiórkę torowiska więcej niż wynosiły koszty modernizacji istniejącej 3,3- kilometrowej kolejowej linii śródmiejskiej. Przy obecnym stanie prawnym szanse na pociągnięcie polityków do odpowiedzialności finansowej za spowodowane straty gospodarcze są niewielkie.
Fala likwidacji w latach 2009- 2012
Ostatnie likwidacje prowadzono w ogromnym pośpiechu, często w ciągu stukilkudziesięciu czy kilkuset dni od ogłoszenia zamiaru demontażu torowisk i zamknięcia systemów, nim sprawy były procedowane przez sądy (do czego, jak wynika ze źródeł, nigdy nie doszło w przypadku Gliwic i Zielonej Góry).
W latach 2010- 2011 wyrywano i demontowano systemy w całych miastach, jak w Gliwicach, gdzie kosztem ok. 700 milionów PLN zastąpiono system szynowej komunikacji naziemnej w korytarzu Katowice- Gliwice budowaną aktualnie śródmiejską drogą szybkiego ruchu, pod której budowę wyburzono znaczną część ścisłego centrum miasta. W 1986 oraz 1992 zlikwidowano dużą część torowisk w Gliwicach, pozostawiając pojedynczy odcinek do pętli Wójtowa Wieś, zlikwidowany definitywnie 13 października 2011 roku.
Gliwice są stolicą polskiego przemysłu samochodowego, w mieście znajduje się fabryka General Motors Manufacturing Poland, w której produkowany był model Astra IV, a także japońska fabryka produkująca katalizatory do silników diesla NGK Ceramics. Inwestycja polegająca na całkowitej likwidacji systemów szybkiego transportu szynowego i zastąpienia ich śródmiejską drogą szybkiego ruchu jest ewenementem w europejskiej polityce transportowej- wyburzanie śródmieść miast pod budowę tras szybkiego ruchu zostało zarzucone ok. 40 lat temu, w związku z przemianami politycznymi w tych społeczeństwach.
W największej polskiej aglomeracji zlikwidowano także niedokończone fragmenty Kolei Ruchu Regionalnego- ogromnej inwestycji mającej na celu wprowadzenie systemu S-bahn opartego o budowę nowych torowisk na specjalnie do tego celu poszerzonych korytarzach istniejących linii kolejowych w aglomeracji. Zlikwidowano też niemal całkowicie system wąskotowych obsługujących ongiś ogromne potoki ruchu pasażerskiego. Istnieje szereg europejskich aglomeracji w których systemy kolei wąskotorowej przebudowano na systemy naziemnego metra, szczególnie często taka sytuacja ma miejsce w aglomeracjach hiszpańskich (sytemy FEVE, Euskotren etc.)
Rys. System kolei dojazdowych w aglomeracji GOP. Kolor czerwony: odcinki zdemontowane, kolor czarny: odcinki zachowane. cc wikimedia, autor: Chrochodyl
O ile w Gliwicach w 1990 roku zbudowano stację Gliwice Wąskotorowe Śródmieście dla ruchu pasażerskiego, wg stanu na 2013 roku cały system został zlikwidowany, w części pod budowę trasy szybkiego ruchu przez wyburzone części śródmieścia miasta. Na terenie Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego, aglomeracji liczącej ok. 3,5 mln. mieszkańców, zlikwidowano około 70- 80 % sieci infrastruktury szybkiego transportu pasażerskiego z wykorzystaniem torowisk o szerokości 785 mm. Pozostałe nieliczne fragmenty istnieją głównie poza terenem zurbanizowanym i mają jedynie znaczenie turystyczne (linia Bytom- Miasteczko Śląskie z regularnym ruchem turystycznym).
Skala likwidacji systemu kolei lekkiej w największej polskiej aglomeracji
Kolorem czarnym i szarym oznaczono zlikwidowane fragmenty sieci. Likwidacje objęły całe fragmenty sieci wokół Gliwic, Bytomia, Będzina etc. Źródło grafiki: http://magazyn.wpk.
Między rokiem 1990 a 2007 jedyną większą modernizacją był niedokończony remont torowiska linii 6/41 wykonywany przez firmę Alstom[1][2], która w ramach tej samej umowy dostarczyła również 17 niskopodłogowych tramwajów Konstal 116Nd. Nie tylko nie powstały żadne nowe odcinki torowisk, lecz również rozpoczęto likwidację części istniejących. W 1986 oraz 1992 zlikwidowano dużą część torowisk w Gliwicach, pozostawiając pojedynczy odcinek do pętli Wójtowa Wieś. Od 1 kwietnia 2006 na wniosek Tramwajów Śląskich zawieszono komunikację tramwajową na liniach 8 i 25 do Dąbrówki Wielkiej i Wojkowic, która mimo sprzeciwu mieszkańców oraz samorządów, została zastąpiona autobusami[3]. Przewoźnik tłumaczył likwidację oszczędnościami wynikającymi z demontażu infrastruktury. Po prywatyzacji największym problemem jest brak jednolitej wizji rozwoju komunikacji tramwajowej w regionie oraz przeciwstawne tendencje. Z jednej strony istnieje grupa miast (m.in. Katowice, Bytom i Zabrze), które rozpoczęły inwestycje infrastrukturalne, a z drugiej w innych miastach dokonuje się dalszej likwidacji linii lub ograniczania oferty przewozowej, argumentując to brakiem zapotrzebowania czy kosztami. W ten sposób 1 stycznia 2009 na wniosek prezydenta Chorzowa została zlikwidowana linia 12[4], zaś od 1 września zawieszona została komunikacja tramwajowa na terenie Gliwic. Obydwa wydarzenia zbulwersowały wielu ekspertów oraz mieszkańców[5][6]. W Gliwicach likwidacja tramwajów przeprowadzona została w atmosferze skandalu, bez przeprowadzenia konsultacji społecznych[7], co było bezpośrednią przyczyną zorganizowania referendum w sprawie odwołania prezydenta Zygmunta Frankiewicza oraz rady miasta[8][9]. Mimo zwycięstwa przeciwników likwidacji tramwajów, referendum nie zostało uznane z uwagi na zbyt niską frekwencję. Samorządowcy przeciwni komunikacji tramwajowej twierdzą, że komunikacja autobusowa jest tańsza w eksploatacji oraz utrzymaniu, a także że pozwala na zapewnienie wyższego komfortu podróży. Naukowcy i eksperci zarzucają im krótkowzroczność, fałszowanie informacji dotyczących efektywności poszczególnych środków transportu oraz manipulacje polegające na pomijaniu niewygodnych faktów oraz stosowaniu niemiarodajnych wskaźników[10]. (źródło: wikipedia )
Linia Odcinek zlikwidowany lub zawieszony Rok likwidacji lub zawieszenia 1 Gliwice Zwycięstwa - Gliwice Zygmunta Starego 1986 1/4 Gliwice Zajezdnia - Gliwice Wójtowa Wieś Pętla 2009 2 Gliwice Zwycięstwa - Gliwice Trynek 1985 7 Łagiewniki Targowisko - Bytom Plac Sikorskiego 2008 (w 2013 przystąpienie do reaktywacji) 8 Bytom Siemianowicka - Dąbrówka Wielka Pętla 2006 12 Siemianowice Plac Skargi - Chorzów Plac Hutników 2008 25 Będzin Partyzantów/Muzeum - Żychcice Pętla 2006 31 Bytom Łużycka - Wieszowa Koniec Jazdy 1983 32 Bytom Łużycka - Stolarzowice Wolności 1983 33 Rokitnica Ratusz - Mikulczyce Dworzec 1968 34 Bytom Karb Mijanka - Dąbrowa Miejska Park 1976-1980 36 Bytom Pogoda - Piekary Kościół 1979-1982
Spustoszenia w systemie kolei normalnotorowych w obszarach aglomeracji
Niezbadane do dziś spustoszenie w infrastrukturze metra naziemnego o standardzie kolei lekkiej (light rail) występuje na sieci PKP. Nie jest znana nawet dokładna liczba zlikwidowanych odcinków torowisk kolei normalnotorowej w obszarze zurbanizowanym.
W Zielonej Górze w latach 2010- 2012 zlikwidowano dośc kompletny system kolei podmiejskiej obsługujący najbardziej zurbanizowany obszar miejski spośród wszystkich linii kolejowych w całym województwie, odcinając największe skupiska ludności w południowej części woj. lubuskiego od możliwości obsługi komunikacyjnej transportem szynowym. Straty wynoszą minimum 120 mln PLN, bez ujęcia kosztów związanych ze zmniejszonymi wpływami z przewozów pasażerskich koleją w aglomeracji Zielona Góra- Sulechów- Nowa Sól.
Łączna suma strat dla gospodarki tego regionu może sięgać nawet 200- 300 mln PLN. Nie wydaje się możliwe, aby te sumy można było odzyskać od osób podejmujących kontrowersyjne decyzje bez jakichkolwiek mechanizmów demokratycznych. Sam dwukrotnie zabrałem głos w tej sprawie podczas obrad Rady Miejskiej Zielonej Góry.
Politycy powinni płacić za swoje decyzje
Mam wrażenie że jedynie finansowa odpowiedzialność decydentów za ich decyzje jest w stanie cokolwiek w tym temacie zmienić. Gdyby decydenci pokrywali koszty strat gospodarczych z tytułu swoich kontrowersyjnych decyzji, do podobnych sytuacji dochodziłoby rzadziej. Jak na razie, w Gliwicach nie doszło w ogóle do procesu- likwidacja infrastruktury odbyła się metodą faktów dokonanych, podobnie jak w Zielonej Górze. Kolejne likwidacje są planowane wokół Łodzi.
Jak na razie, system gospodarki mieszanej, w którym całość decyzji odnośnie polityki infrastrukturalnej jest wynikiem decyzji politycznych, skutkuje dramatycznie innym efektem niż w przypadku krajów o np. ustroju bliższym demokracji bezpośredniej (np. Szwajcaria) i dramatycznie różni się od cywilizacji Zachodu, mimo inwestycji w szynowy transport miejski w kilku większych polskich aglomeracjach. Polityka transportowa nie ma nawet punktów podparcia- trudno bowiem np. wskazać ekonomistów transportu, brak jest nawet możliwości kształcenia się w takich dziedzinach nauki.
Między Polską a krajami cywilizacji Zachodu istnieje przepaść cywilizacyjna, bardzo wyraźna w dziedzinie polityki transportowej. Jest to wynik braku nowoczesnych mechanizmów demokratycznych, zapaści rynku mediów, braku instytucji tego sektora, braku i niuedofinansowania środowiska naukowego. W licznych regionach Polski można natrafić na identyczne polityki i kontrowersyjne decyzje, jak w Rosji czy na Ukrainie, stojące w całkowitej sprzeczności z tendencjami obecnymi w wielu rozwiniętych krajach Europy Zachodniej.
Opr. Adam Fularz na podstawie Wikipedii
Przykładowe kalendarium likwidacji sieci tramwajowej.
Casus Gliwic (za: wikipedia)
2009
maj – wystąpienie Prezydenta Miasta Gliwice do KZK GOP z wnioskiem o likwidację komunikacji tramwajowej na terenie miasta Gliwice
26 maja – pozytywne rozpatrzenie wniosku Prezydenta Miasta Gliwice przez KZK GOP w sprawie likwidacji komunikacji tramwajowej na terenie miasta Gliwice
17 czerwca – rozpoczęcie zbierania podpisów pod referendum w sprawie odwołania Prezydenta Miasta Gliwice i Rady Miejskiej
20 czerwca – dzień otwarty zajezdni w Gliwicach połączony z paradą tramwajów na ulicach Gliwic oraz kursowaniem jubileuszowej linii tramwajowej o numerze 115, który symbolizował 115 lat tramwajów w Gliwicach i na Górnym Śląsku
1 września – zawieszenie kursowania tramwajów w mieście po 115 latach ich obecności na gliwickich ulicach
8 listopada – odbyło się referendum, które okazało się nieważne ze względu na brak odpowiedniej frekwencji (minimalny próg to około 33 tysiące mieszkańców), jednak prawie 90% z około 20 tysięcy mieszkańców biorących w nim udział, opowiedziało się przeciwko władzom miasta, a tym samym za powrotem tramwajów do Gliwic
2010
27 kwietnia – pojawiają się informacje w lokalnych gliwickich mediach o prawdopodobnej likwidacji torowisk
18 czerwca – rozpoczęcie demontażu torów tramwajowych na ulicy Wieczorka
2 lipca – rozpoczęcie demontażu torów tramwajowych na ulicy Dolnych Wałów
20 lipca – rozpoczęcie demontażu torów tramwajowych na wiadukcie w ciągu ulicy Zabrskiej
2011
luty - demontaż tramwajowych przewodów trakcyjnych od połowy ulicy Zwycięstwa do pętli tramwajowej
kwiecień - demontaż tramwajowych przewodów trakcyjnych od wiaduktu w ciągu ulicy Zabrskiej do połowy ulicy Zwycięstwa
29 kwietnia – rozpoczęcie demontażu torów tramwajowych na skrzyżowaniu ulic Zwycięstwa i ul. Stefana Wyszyńskiego
8 lipca - rozpoczęcie demontażu torów tramwajowych na pętli tramwajowej na terenie dzielnicy Wójtowa Wieś
13 października – rozpoczęcie demontażu torów tramwajowych na skrzyżowaniu ulic Ignacego Daszyńskiego i Tadeusza Kościuszki
Fot. System tramwaju w Olsztynie, jako jedyny przewidziany do odbudowy (wersja interaktywna)
Legenda: trasy budowane, trasy istniejące przed 1965, autor Jkan997, wikimedia
Legenda: trasy budowane, trasy istniejące przed 1965, autor Jkan997, wikimedia
Litratura:
- ↑ 6,0 6,1 6,2 Tramwaje Śląskie potrzebują 2,5 mld złotych na inwestycje. PAP, wiadomosci.wp.pl, 2007-05-30. [dostęp 2010-07-26].
- ↑ Inwestycje. Tramwaje Śląskie S.A.. [dostęp 2010-07-26].
- ↑ Historia: linie tramwajowe 8 i 25. Wojewódzki Portal Komunikacyjny Katowice. [dostęp 2010-07-26].
- ↑ Grzegorz Żądło: Ostatni kurs 12. Telewizja Silesia, 2008-12-30.
- ↑ Akcja społeczna Ratujmy tramwaje prowadzona przez KMTM w Chorzowie Batorym.
- ↑ Tomasz Głogowski: Wyrywają szyny, tramwajów już nie będzie. Gazeta Wyborcza, 2010-06-10.
- ↑ Jacek Madeja: Gliwiczanie żałują zamiany tramwajów na autobusy. Gazeta Wyborcza, 2010-01-19.
- ↑ Postanowienie Komisarza Wyborczego w Katowicach z dnia 11 września 2009 r. o zarządzeniu referendum w przedmiocie odwołania Prezydenta Miasta Gliwice przed upływem kadencji oraz Rady Miejskiej przed upływem kadencji.. Państwowa Komisja Wyborcza.
- ↑ Jakub Jackiewicz: Tramwaje nie jeżdżą, będzie referendum. Wojewódzki Portal Komunikacyjny Katowice, 2009-09-12. [dostęp 2010-07-26].
- ↑ Jakub Halor: „Choroba tramwajowa” - replika. Wojewódzki Portal Komunikacyjny Katowice, 2008-09-11.
